El presupuesto del Tren Maya para 2027 vuelve a poner sobre la mesa las prioridades del gobierno: más de 17 mil millones de pesos propuestos para infraestructura ferroviaria mientras los hospitales siguen enfrentando carencias. La obra presume movimiento, pero sus cuentas todavía necesitan que el contribuyente compre buena parte del boleto.
Oigan plebes, qué cómodo negocio: construyes con dinero público, operas con dinero público y, cuando los ingresos quedan cortos, solicitas otra transferencia de dinero público. El pasajero paga su viaje; nosotros seguimos pagando el proyecto.
La propuesta contempla alrededor de 17 mil 159 millones de pesos para el proyecto ferroviario. Aunque representa una reducción frente a lo asignado para 2026, sigue siendo una cantidad que obliga a preguntar qué resultados justifican mantener abierta la llave.
Porque gastar menos que el año anterior tampoco convierte una obra en autosuficiente.
El Tren Maya cobra boletos, pero no alcanza para sostenerse
Los resultados de 2025 retratan el tamaño del problema: el tren obtuvo aproximadamente 541.8 millones de pesos en ingresos, frente a 4 mil 810.3 millones en gastos de operación y otras pérdidas.
Eso significa que ingresó alrededor de 11 pesos por cada 100 de esos gastos. El resto tuvo que encontrar respaldo fuera de la venta de sus servicios.
¡Hijuesuchingadamadre! Con semejante diferencia, cualquiera mantiene el negocio abierto si tiene al contribuyente de socio obligatorio.
Y aquí conviene dejar algo claro: tener ingresos no significa generar utilidades. Vender boletos tampoco demuestra que el proyecto pueda mantenerse por sí mismo, mucho menos recuperar lo invertido en construirlo.
Ahora la esperanza viaja en los vagones de carga
La apuesta gubernamental pasa por desarrollar el transporte de mercancías para mejorar las finanzas del sistema. Esa posibilidad tendrá que demostrarse con clientes, contratos, ingresos y costos verificables.
Mientras tanto, la promesa necesita más presupuesto.
También hay que distinguir las cuentas: construir infraestructura de carga y cubrir un déficit operativo son conceptos diferentes. Pero ambos salen de una bolsa pública que tiene límites y compite con necesidades urgentes.
La administración ferroviaria ha planteado alcanzar el equilibrio en 2030. Muy bien: que publique las metas anuales que permitirían llegar, cuánto subsidio requerirá durante el camino y qué decisiones tomará si los resultados vuelven a quedarse cortos.
Porque anunciar una fecha resulta bastante más sencillo que cuadrar las cuentas.
¿Cuántos presupuestos más necesita el pozo?
Un ferrocarril público puede justificar apoyos por los beneficios sociales que produce. Precisamente por eso debe demostrar cuántas personas beneficia, qué problemas resuelve y cuánto cuesta conseguir esos resultados.
El discurso de desarrollo regional necesita indicadores. El entusiasmo presidencial necesita rendición de cuentas.
Mientras una familia tiene que resolver cómo comprar medicamentos o pagar una consulta, el gobierno debe explicar por qué esta obra merece otra asignación multimillonaria y qué obtiene la población a cambio.
Con la distancia actual entre ingresos y gastos, cuesta creer que el Tren Maya vaya a sostenerse por sí solo. La carga podría mejorar sus números; hoy sigue siendo una expectativa que exige inversión adicional.
Por eso hablamos de un pozo sin fondo: porque cada nueva etapa llega acompañada de otra solicitud de recursos y la autosuficiencia permanece más adelante.
Que presenten resultados, límites y responsables. La paciencia del contribuyente también cuesta, y esa nadie la incluye en el presupuesto.
